Непобежденный рекордсмен Mercedes W125 Rekordwagen

by Elisheva Laufer. Последнее обновление: 2 марта, 2021


Вы представляете, что чувствовали люди, когда эта машина проезжала мимо них? Свидетели ее попыток побить мировой рекорд скорости были потрясены ужасающим звуком, исходящим из боковых выхлопных труб. За рулем сидел небезызвестный немецкий пилот Рудольф Караччиола, который был стойким и к 9 часам утра уже закончил свои обязательства и наслаждался праздничным завтраком с главой гоночной команды Mercedes Альфредом Нойбауэром в роскошном отеле во Франке. Так рождаются легенды.

В середине 1930-х годов Mercedes начал экспериментировать с различными аэродинамическими прототипами, с помощью которых штутгартанцы хотели улучшить различные рекорды скорости. В январе 1938 года Рудольф Караччиола зафиксировал самую высокую скорость, развитую на дороге общего пользования (на автомагистрали между Франкфуртом и Дармштадтом). Это происходит на борту специально доработанного Mercedes W125.

Машина получила совершенно новое купе с совершенно новой функцией — минимально возможное лобовое сопротивление. При разработке автомобиля немецкие инженеры использовали все доступные ноу-хау в области аэродинамики, которые они впоследствии разработали во время Второй мировой войны.

Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, как полное название машины, является экспериментальным прототипом, разработанным для достижения максимально возможной максимальной скорости и произведенным в конце 1930-х годов. Этот проект вдохновлен ранним гоночным автомобилем Mercedes-Benz W125 Formel-Rennwagen, который также имеет аэродинамическую версию, мчащуюся по овалу AFUS недалеко от Берлина.

Основное отличие Гран-при автомобиля от Рекордвагена — двигатель. Машина, участвовавшая в Гран-при, должна была соответствовать максимальному весу, который на тот момент составлял 750 кг. Это вынудило инженеров использовать более легкий 8-цилиндровый рядный двигатель M125, в то время как будущий регистратор был оснащен более крупным 5,6-литровым двигателем V12 мощностью 736 л.с., который помимо большей мощности был еще и ниже. .

Rekordwagen был настолько хорош, что годы спустя Ferrari, McLaren, Porsche и все остальные все еще не могли затмить его своей машиной в этой области.

Конечно, даже в 1938 году Rekordwagen был не самым быстрым на четырех колесах. За четыре года до того, как Караччиола установил свой рекорд в 431 км / ч, Малкольм Кэмпбелл преодолел предел в 300 миль в час или 482,8 км / ч. Разница в том, что Кэмпбелл ездит на своем Bluebird по солончакам возле Бонневилля, а не по дороге общего пользования.

Караччиола установил свой рекорд в один «пролетный километр» от шоссе 28 января 1938 года. По сей день это самая высокая скорость, официально зарегистрированная на участке дороги общего пользования. А также самая высокая скорость, зафиксированная в Германии до того, как Рико Антес побил этот рекорд с драгстером Top Fuel на участке сопротивления Хоккенхайма.

Рекордный эксперимент прошел на километровом участке автомагистрали A5 между Франкфуртом и Дармштадтом, где присутствующие были потрясены резким звуком двигателя V12 и его короткими выхлопными трубами, выходящими из-под порога. После нескольких непродолжительных попыток Караччиоле удалось развить 431 км / ч, после чего он сразу же отправился в парк-отель во Франкфурте, где позавтракал с Альфредом Нойбауэром.

Однако праздник был омрачен смертью известного пилота Бернда Росмайера, который умер позже в тот же день, пытаясь улучшить выступление Караччиолы с помощью своего Auto Union. Это положило конец попыткам Mercedes, хотя годы спустя Ганс Штук попытался улучшить базовый рекорд наземной скорости с помощью Mercedes-Benz T80, разработанного Porsche и оснащенного 44,5-литровым авиадвигателем Daimler-Benz с объемом двигателя 3000 единиц. л.с.

В 1937 году Йозеф Микель, глава отдела исследований и разработок Porsche, запатентовал высокоскоростную машину, технологически превосходящую все, что мир когда-либо видел. Именно этот патент считается преемником W125 Rekordwagen.

Многие части запатентованной конструкции взяты непосредственно из эскизов известных инженеров того времени — Людвига Прандля, Унибальда Кама, Теодора фон Кармана и т. Д. Аэродинамический корпус автомобиля снабжен специальным воздуховодом для охлаждения двигателя, который расположен в зоне наибольшего статического давления — в «носу». Чтобы еще больше снизить аэродинамическое сопротивление, корпус полностью покрывает колеса, которых, кстати, целых шесть (задолго до того, как Tyrrell P34, считавшийся революционным автомобилем, вышел на трассу формулы 1 в 70-х годах).

Основная идея этой конструкции — увеличить площадь контакта с асфальтом в сочетании со значительным повышением аэродинамической эффективности, поскольку меньшие шины означают меньшее сопротивление. В то же время это позволяет инженерам расположить заднюю ось ниже, что еще больше уменьшает фронтальную площадь кузова и снижает центр тяжести автомобиля.

Кузов автомобиля спроектирован как довольно простой диффузор с использованием принципа Бернулли для создания большего аэродинамического сжатия для улучшения устойчивости и тяги на высоких скоростях. Это, пожалуй, первый случай, когда инженеры используют т.н. «Эффект земли» задолго до того, как BRM и автомобили Chaparral представили его в качестве принципа в формуле 1 в 60-х годах.

Еще одним важным нововведением в конструкции / патенте Микеля является установка перевернутого крыла, которое также отвечает за создание аэродинамического сжатия. Большинство людей считают, что использование крыльев в автомобилях — это идея 60-х годов, выдвинутая Колином Чепменом в его гоночном Lotus 49. Как бы то ни было, правда в том, что первым примером такого инженерного решения является концепт Opel-RAK.3, который был представлен в 20-х годах, передвигается по рельсам и имеет ракетный двигатель.

Пуристы, вероятно, сказали бы, что в этом прототипе используются не крылья, а обычные, которые просто наклоняются для создания давления, но важно, кто пришел к выводу, что это может быть полезно.

Блестящие идеи Микеля на этом не заканчиваются. Крыло даже оснащено большим элероном, который можно регулировать из кабины для создания оптимального давления без ущерба для максимальной скорости. Похожее решение — сегодняшняя система DRS в формуле 1. Последний штрих — введение пневматического тормоза. Элероны выпрямляются почти под углом 90 градусов, увеличивая пиковое аэродинамическое сопротивление, что увеличивает скорость и помогает пилоту. Процесс можно контролировать вручную с помощью специального рычага в кабине или совмещать с штатной тормозной системой автомобиля.

В настоящее время машина находится в музее Mercedes-Benz в Штутгарте.

Мануалы по ремонту автомобилей Mercedes разных моделей: http://www.mercedesman.ru/







Поиск на сайте

Pin It on Pinterest

Adblock
detector